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        船業(yè)貸款成銀行另一風險點。

  船舶行業(yè)進一步蕭條對銀行業(yè)來講，也使這個深秋多了幾分寒意。

  中國船舶(600150,股吧)工業(yè)行業(yè)協(xié)會披露的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1到8月造船完工量比去年同期下跌12.4%，新承接訂單量下降48%，手持訂單量則同比下降29.6%。

  “銀行和船舶企業(yè)的合作一種是申請貸款，另一種是走還款保函的形式。通過這兩種形式，銀行和船企是一榮俱榮、一損俱損。”高智船舶總經(jīng)理李勝告訴時代周報記者。

　　巨額信貸沉淀造船業(yè)

  造船業(yè)是資金密集型行業(yè)，工業(yè)進級及多元化發(fā)展、爭取優(yōu)質(zhì)船東，都離不開大量資金的支持。以民營船企翹楚熔盛重工為例，2010年上半年，熔盛重工分別獲得中國進出口銀行和中國銀行500億元貸款授信，同年12月，獲農(nóng)業(yè)銀行授信80億元。2011年1月，獲光大銀行100億元授信。6月，獲中信銀行110億元授信。8月，在中國進出口銀行和東方匯理銀行的牽頭下，外資銀團給予熔盛重工2.2億美元銀團貸款額度。僅僅一周后，熔盛重工又獲得來自農(nóng)業(yè)銀行的280億元授信額度。8月26日和9月28日，熔盛重工分兩次獲得國家開發(fā)銀行給予的300億元和350億元戰(zhàn)略授信，由此獲得的貸款將主要用于海洋工程基地的建設(shè)。不得不說，空前的貨幣緊縮壓力下，一直獲得銀行界巨額的信貸額度支持是支持熔盛重工發(fā)展的重要原因。

  值得一提的是，據(jù)一知情人士透露，即使民生租賃在熔盛已經(jīng)有累計三十多艘船的訂單，民生銀行在2010年還是給予了熔盛重工25億元貸款授信。

  今年2月中旬，東方造船集團有限公司（下稱“東方造船集團”）董事長陳通考跑路也在行業(yè)內(nèi)引起不小波瀾。而據(jù)總經(jīng)理陳國俊介紹，2007年時造船市場行情很好，東方造船集團手頭有許多訂單。當時溫州基地已沒有更多空間造船。公司考察了國內(nèi)很多地方后決定在安徽樅陽縣建設(shè)基地。建設(shè)一年有余，東方造船集團樅陽基地正式投產(chǎn)，2008年12月份與德國斯普爾斯、布諾漢航運公司簽訂的12艘8000噸多用途貨船開始下料。當時公司樂觀估計，采用滾動發(fā)展模式，一邊建設(shè)、一邊生產(chǎn)，以每隔兩月投產(chǎn)一艘船的速度，完成首批12艘船的投產(chǎn)任務(wù)。

  “由于突然遭遇金融危機，沒有達到預期的投資回報率。” 陳國俊說，“從2008年金融危機至今，公司一直面臨接單難、融資壓力大等問題。”當時國內(nèi)幾家民營造船公司在香港和新加坡上市融資，東方造船集團也開始嘗試走這條道路。

  2011年8月18日東方造船通過在新加坡買殼實現(xiàn)了登陸AIM，股票代碼為DFS，共發(fā)行1.9億股普通股，實際并未進行融資。上市后東方造船進行了一次定向增發(fā)，通過發(fā)行約476.77萬股普通股，募集資金僅180萬英鎊，但這與其上市的花費相比是“小巫見大巫”。陳國俊坦承，由于上市的復雜和曲折超出預期，其間中介咨詢和目前維持上市的費用已接近1億元。據(jù)業(yè)內(nèi)知情人士介紹，光是每年的上市維護費用就要50萬英鎊，“不是筆小數(shù)目”，該人士評價。

  回首難免唏噓。東方造船也曾是備受銀行青睞和追捧的對象。當初剛到樅陽時，建設(shè)銀行樅陽支行給予了5000萬元的信用擔保貸款，徽商銀行樅陽支行則主動發(fā)放了2000萬元流動資金貸款，授信2.5億元。事發(fā)時陳國俊稱，“樅陽基地資產(chǎn)有7億元，負債在3億元左右。整個集團負債有12億元。”根據(jù)此前媒體報道，目前該公司所欠銀行貸款農(nóng)行約4億元；中國銀行保函1.6億元，貸款8000萬元；民生銀行5000萬元；徽商銀行2億多元；樅陽建行5000萬元；福建某基金3000多萬元。

　　船企成船東

  “船舶行業(yè)是資金密集、勞動密集和技術(shù)密集型行業(yè)，對銀行資金的依賴程度非常高。200#p##e#7年的時候是行業(yè)最繁榮的時候，銀行排隊向船廠要項目。”

  李勝告訴時代周報記者，行業(yè)好的時候，供不應求，大家對船的質(zhì)量審核不會太嚴苛，而現(xiàn)在行業(yè)走了下坡路，船東對船的需求不那么緊急的時候，在船只驗收方面就會變得嚴格，鋼板由哪家供應商提供，焊接技術(shù)如何等等，各項指標都查得很嚴，如果不達標，就會拒收。根據(jù)最初簽訂的合作協(xié)議，船東擁有拒收的權(quán)利。

  而經(jīng)記者向不愿透露姓名的知情人士確認，也正是由于這個原因，“東方造船現(xiàn)在手頭就囤了很多船被拒收了，造船者造成了船東。”該人士向記者進一步透露，“國內(nèi)民營船廠四五百家，良莠不齊，浙江溫州有一個奇怪的現(xiàn)象，注冊資本到一個億，就可以注冊帶"中國"的公司名稱。”

  我國造船行業(yè)普遍勞動生產(chǎn)率較低，造船周期偏長。此前有行業(yè)調(diào)查報告顯示，我國主要船廠的萬噸船舶建造周期約512天，是日本、韓國的1.6倍。船舶行業(yè)屬資金密集型行業(yè)，銀行貸款大多是3到5年期，周期較長。

  “造船合同一般是規(guī)定在22到24個月交貨，以前市場還好的時候，一般是分5期付款，每期付款20%，現(xiàn)在行情不好以后，船東付30%的款，然后70%的資金要船廠自己來墊付。船廠拿不出錢來的話，就算有訂單也沒有能力接，現(xiàn)在就是大的船企還能堅持，中小企業(yè)很艱難?，F(xiàn)在大的倒閉潮還沒有出現(xiàn)，但是我估計到明年年中就很難說了，據(jù)我們了解，2013年年中會有很多訂單集中到期。”李勝告訴時代周報記者。

　　銀行系租賃同冷暖

  除了貸款和保函，銀行系租賃一樣深陷船舶行業(yè)泥沼。

  根據(jù)2009年和2010年的兩份協(xié)議，熔盛重工接到訂單制造18艘7.6萬噸級巴拿馬型散貨船，這些船舶由民生租賃訂造出租給福建國航。兩年以后，在熔盛重工長達6公里的江岸線上，這些船舶靜靜地停靠在熔盛重工的舾裝碼頭無人問津。據(jù)悉，這些船只均為當年民生租賃所訂造。據(jù)相關(guān)人士介紹，由于缺少租約，民生租賃在近期已不會再投資船舶類資產(chǎn)，而龐大的手持運力則需要自己充當船東來慢慢消化。

  在熔盛重工的碼頭上，起碼已有2艘民生租賃訂造的7.6萬噸級巴拿馬型散貨船船舷被悄然涂上“MSFL”字樣。“MSFL是民生租賃的統(tǒng)一標識，印有這一標識的船舶為目前還沒有租約的民生租賃自有船舶。”有民生租賃內(nèi)部人士證實。

  福建國航一位不愿透露姓名的高管表示：“我們與民生租賃的合作關(guān)系還是很好的，但現(xiàn)在的市場形勢和當時已經(jīng)完全不同了，我們的新船訂單計劃也作了相應的調(diào)整。與民生租賃最早簽訂的8艘巴拿馬型散貨船訂單會正常進行，而之后的10艘，我們當初的計劃是新造船+存量船共10艘，其中新造船的比例不到50%，至于民生租賃要造10艘，那是他們的事。”

  面對砸在手中的船舶，民生租賃航運租賃部總經(jīng)理何敏表示，民生租賃可能考慮自己運營或?qū)⑦@些船舶再轉(zhuǎn)租出去。

  坐困愁城的銀行系租賃公司并不止民生一家，工行相關(guān)貸款負責人告訴記者，工行的船舶行業(yè)貸款已經(jīng)在今年七八月緊急叫停，而對于工行目前船舶貸款所面臨的實際情況該負責人則語焉不詳。另外，記者翻查了多家上市船企報表，公開資料顯示，如今面臨資金鏈緊張的多家上市船企，如中國船舶、中國遠洋、廣船國際、舜天船舶其長期借款明細涉及的前五大金融機構(gòu)都無一例外地覆蓋了進出口銀行和中國銀行。

  “其實最早做船舶貸款且做得最多的應該還是進出口銀行，然后是中國銀行。由于銀行每年在每個行業(yè)的授信額度都有限，但當某個行業(yè)熱門的時候，授信額度根本無法滿足市場需求，于是越來越多的銀行擠入這個領(lǐng)域，從幾大國有銀行到股份制商業(yè)銀行。尤其像股份制商業(yè)銀行，民生、光大這些，#p##e#最初歐洲南美很多的買方銀行都是不認的，然后賣方船廠也在當中做了很多工作，慢慢這些銀行也得到了認可。”李勝向記者介紹。

  在眾多股份制商業(yè)銀行中，有知情人士透露，民生銀行是其中受累較深的一家。“與國有大行不一樣，民生銀行貸款面向的多為中小型船企，然后你去看民生的貸款投放地區(qū)，華東地區(qū)的貸款投放資源是最多的，江浙一帶的中小型船企又分布特別密集。船舶是資金密集型的行業(yè)，現(xiàn)在大的船公司還頂?shù)米?，中小型的去年開始倒閉得特別多。”該人士告訴時代周報記者。

  記者翻查了民生銀行的過往財報，去年年報顯示，截至2011年末，“交通運輸、倉儲和郵政業(yè)”名目的貸款總量為622.08億元，而至今年年中則為633.87億元，貸款規(guī)模增速上已有控制。但截至目前，船舶行業(yè)的貸款風險尚未在財報上凸顯。